Stationsarchitectuur in België. Deel I (1835-1914).
240 p., 297 x 210 mm, 2002, Paperback, ISBN 90-5622-048-9,
€ 45 incl. BTW
In dit boek wordt de Belgische stationsarchitectuur tot de Eerste Wereldoorlog uitvoering beschreven en geïllustreerd weergegeven, door middel van 800 afbeeldingen.
Op 5 mei 1835 reed in België de eerste trein tussen Brussel en Mechelen. Het nieuwe koninkrijk België had de eerste spoorwegverbinding op het Europese vasteland. Acht jaar later had de Belgische Staat 660 km spoorweg aangelegd en waren de doelstellingen van de wet van 1 mei 1834 gerealiseerd. Nadien liet de Staat de aanleg en exploitatie over aan particuliere maatschappijen.
Vanaf omstreeks 1870 werden er geen nieuwe concessies meer toegestaan en werden de bestaande geleidelijk teruggekocht. De Staat verleende alleen nog concessies voor de aanleg van nieuwe lijnen. Dit is in een notendop de geschiedenis van de Belgische spoorwegen voor de Eerste Wereldoorlog.
Aan diverse aspecten van deze geschiedenis werden allerhande publicaties gewijd. Het materieel van de Staat en particuliere maatschappijen werd door enthousiaste spoorwegamateurs geïnventariseerd en uitvoerig beschreven. Historici beschreven uitgebreid de turbulente periode van de particuliere maatschappijen. Locale onderzoekers vlooiden de archieven uit en leverden een levendig beeld af van het spoorweggebeuren in hun regio. Ook de seininrichting kreeg de nodige belangstelling. Voor dit werk hebben we uiteraard gretig gebruik gemaakt van al deze publicaties. Spoorwegbouwwerken zoals stations, locomotiefloodsen, goederenloodsen, spoorhallen, seinhuizen, wachterwoningen en bruggen kwamen nauwelijks aan bod. Toch vormen zij een belangrijk aspect in de toen vigerende architectuur.
In deze publicatie beperkt de auteur zich tot de studie van de stationsgebouwen, of beter gezegd de ontvangstgebouwen. Hiermee wordt een eerste stap gezet in de inventarisatie van het Belgische spoorwegpatrimonium. De voornaamste bron voor deze inventarisatie vormen de prentbriefkaarten. Toeval of niet, maar de bloeiperiode van de spoorwegen viel samen met de opkomst van dit iconografisch genre. Nagenoeg iedere straat in ieder dorp werd in het begin van de eeuw op de gevoelige plaat vastgelegd. Door voortdurend vergelijken van dit beeldmateriaal stelde de auteur een typologie op van de stations van de Staatsspoorwegen en de particuliere maatschappijen. Aan de hand van dit iconografisch materiaal beschrijft hij bovendien de evolutie van de architectuur van de 19de eeuw en van de eerste jaren van de 20ste eeuw.
Hugo De Bot
Stationsarchitectuur
in België; Deel
II (1914-2003).
208
p., 297 x 210 mm, 2003, Paperback, ISBN 90-5622-052-7,
€ 45 incl. BTW
Met dit
tweede deel wordt de inventarisatie van de stations voltooid. Net als in
het eerste deel springen vooral de vele afbeeldingen in het oog. Tot
omstreeks 1930 wordt net als in deel 1 vooral gebruik gemaakt van
prentbriefkaarten. Nadien doen we vooral beroep op de rijke verzameling
foto’s uit het NMBS-archief, eventueel aangevuld met opnames van
enthousiaste spoorwegamateurs. Het boek telt xxx bladzijden met circa 350
foto’s waarvan 85 in kleur.
Na de
Eerste Wereldoorlog kon België slechts moeizaam herstellen van de schade
die aangericht werd aan het spoorwegnet. Stations, materieel en
seininrichtingen hadden zwaar geleden onder het oorlogsgeweld. Na de
oorlog begon een moeizame wederopbouw. Vooral in het westen van het land
was de infrastructuur nagenoeg helemaal vernield. Het duurde nog tot circa
1925 voor de infrastructuur helemaal was hersteld. Het Belgische
spoorwegnet werd uitgebreid met lijnen die door de oorlogsvoerende
partijen om strategische redenen werden aangelegd.
Met het
Verdrag van Versailles kwam België bovendien in het bezit van de
Oostkantons en werd de Pruisische Vennbahn in het spoorwegnet geïntegreerd.
In
eerste instantie bouwt de Staat en vanaf 1926 de NMBS overwegend
traditionalistische stations. Einde van de jaren dertig worden de eerste
modernistische stations gebouwd.
Na de
Tweede Wereldoorlog moeten weer diverse vernielde stations worden
herbouwd. Na de oorlog wordt naarstig aan de Brusselse
Noord/Zuid-verbinding gewerkt. In 1952 neemt Koning Boudewijn de nieuwe
verbinding in gebruik.
In de
jaren vijftig keren de architecten zich af van de voor de oorlog ingezette
modernistische architectuur. Een neoconservatieve heimat-architectuur
maakt de dienst uit. Expo ’58 inspireert de architect in de jaren zestig
voor enkele gedurfde ontwerpen. Niet voor lang echter, want de jaren
zeventig en tachtig worden beheerst door inspiratieloze functionele
architectuur. De elektrificatie van het spoorwegnet na de energiecrisis
van midden de jaren zeventig slorpt alle financiële middelen op. De jaren
negentig worden dan weer gekenmerkt door enkele exuberante
postmodernistische ontwerpen.
Misschien
zetten de expressieve transparante stations zoals Luik Guillemins en Halle
de toon voor nieuwe extravagante ontwerpen.
Également
disponible en français:
Hugo De Bot
L'architecture des gares en Belgique. Tome I (1835-1914).
240 p., 297 x 210 mm, 2002, Paperback,
ISBN 2-503-52161-4,
€ 45 incl. TVA
Hugo De Bot
L'architecture des gares en Belgique. Tome II (1914-2003).
208 p., 297 x 210 mm, 2002, Paperback,
ISBN 2-503-51538-X,
€ 45 incl. TVA